首先，现在一般称之为游轮，因为其原先承担的跨洋邮运业务已经被灰机抢走了，已经从原先人员邮件的跨洋运输变为现在游玩为主功能的商业船舶了。国内造船传统分成三大块，壳、机、电。壳，一般指船体部分，这方面国内大型船厂已经很成熟，不论是材质，工艺都能达到游轮建造标准，船用高强度钢各家船级社认证的国内钢厂也都能生产，设计上详细设可能存在问题这可以和国外设计公司合作，这也是通行的做法。上海的几家设计公司对游轮设计都和老外有不少合作，生产设计独立完成难度不大，至于生产工艺方面，不少顶尖的货船的要求比游轮高例如lng，vlcc，vloc，所以问题也不大，更何况国内不少修船厂都完成过大型远洋游轮的维修改造。例如沪东旗下的华润大东和招商集团的友联船厂。机，主要指船舶的内部设备、主辅机、操作、导航等。这些都是签订造船合同时按船东的要求来，他要哪家的什么设备就用什么设备，设备都是经过相应船级社认证的，船厂留好设备接口，设备成组由设备厂家直接进行安装，或者设备厂家派人指导船厂人员安装。这块游轮的要求由于自身特点要求安静性，所以现在都朝电推方向发展，主机直接发电，用夹式推进器或者全回转推进器对船厂船体方面反而要求变简单了，但是噪声控制震动控制什么的要求高了。电，指船上电气化设备，这些都是采用船级社认证的标准设备，国内也有不少经过认证的厂家。问题在于因为国内以前主要生产作为货物运输的船舶，所以内舾只占极小一部分，而这一部分往往现在都是现成的生活单元，外协进厂直接吊装，省事。游轮其实相对货船改变较大的就是内舾。说白就是装潢。这占整个游轮建设的60%-70%，而且每一条游轮都不一样，即使是同级别的船，也都差异化突出特色，而与之配套的设计，制造，认证，国内都没有，那一块木板来说，船上不仅要考虑耐火性，重量，还得考虑在高盐情况下的腐蚀，普通木板不做处理直接上船使用几年就废了，所以就得给他加涂层，涂层也是问题，毒性，是否易燃，你的漆要经过船级社认证，否则不给你入级，所以整个舾装所有的都要船级社认证，各家船级社规则还不一样。这就造成国内能配套的供应商少的可怜。这还是材料，更大问题是设计，几千号人在狭小船上的吃吃喝喝，不是一件小事，更重要的是吃的好，玩的开心，还得舒适，这就对方方面面提出要求，舱室布局，通风，防火，乘坐舒适性，逃生布局，太多太多，这些有一点做不好就是交学费，而一条游轮价格高昂，没有几家交得起学费。面对现在船市惨淡，不少船厂盯上游轮这个肥肉，但是真正敢做的少之又少，主要就是太烧钱，国内又没有船东接收，造好没人买是关键，谁傻买你的试验品，不如去欧洲船厂直接买。毕竟游轮的设备供应商都在欧洲，你要造前几艘的零件供应商肯定得找欧洲人，这样折腾还是去欧洲买吧。这也是韩日做游轮亏损的原因，什么都得走欧洲拿货，绕半个地球买东西，还都是订单式采购，买的少，不宰你宰谁，此外由于造船周期的原因，材料都要空运。所以国家牵头在2015年10月和英国人搞了一个豪华游轮建造及运营项目，26亿英镑啊，解决的船东，和老师的问题，里面涉及了买船的，设计船的，造船的，检查船的，供应设备的，这才是完完整整的流程。目前全球就4家能连续建造豪华游轮，意呆的芬坎蒂尼船厂（这次的师傅），法国大西洋船厂（半死状态）德国的迈尔，芬兰图尔库（设计最牛）。之所以找意呆，主要芬坎蒂尼产能过剩严重，毕竟08年之后欧洲地主家里有没有余粮，出去玩的少了，船需求自然少了，于是乎船都跑亚洲接客了，可是船厂跑不了啊，大西洋和图尔库都是棒子的stx的，本来韩国中国造船都快打出脑子了，还指望棒子帮我们？再者这两家都闹过罢工，人员流失严重，自己都快不行了哪有机会帮我们。至于德国迈尔目前混的还行，所以不急。意大利最惨，经济下滑都骚乱了，这也给中国机会了，毕竟船厂没活，供应商自然也得饿肚子，这时候活下去是第一位的，所以就来中国进行技术转让和培训，这样中国才能解决材料供应商的问题，否则买个材料，零部件就跑欧洲用飞机拉，谁也受不了。喊英国劳式船级社加入主要是解决中国船级社没有游轮相关入级经验，毕竟游轮很多都东西都是新的，中国船级社都没接触过，相关标准也都么有。最后就是解决船东客户问题，毕竟是国内学习的，有事自己出资的所以估计第一条的造船周期会很长。可以去查下其实船东有船厂的部分投资，所以你懂得。
中国还没有国产邮轮，首艘国产邮轮将于2023年交付使用。
在5月31日举行的“一带一路”与邮轮经济发展专题座谈会上，中国船舶工业集团公司总经理吴强表示：首艘国产邮轮将于2023年交付使用，2024年到2028年，每年都将交付一艘。按照计划，首艘国产邮轮全长323.6米、型宽37.2米，设计吃水8.25米，有客房近2000间，最大载客近5000人。
扩展资料：
中国邮轮经济起步于2006年。10多年来，中国邮轮旅游人数以年均45%的复合增长率增长。国际邮轮业协会预测，未来10年亚太邮轮旅游市场总量将超过美国。预计到2025年前后，中国邮轮旅游人数将超过1000万人，约需100艘大型邮轮。
在全球造船市场普遍低迷的态势下，大型邮轮“风景这边独好”。目前，大型邮轮的制造中心一直在欧洲，欧洲船企的订单已排到2025年，这为中国船企以中国和亚太邮轮市场增量需求为依托、实现大型邮轮本土建造提供了机遇。
参考资料来源：中国网——首艘国产邮轮将于2023年交付最大载客5000人
邮轮旅游是近年来非常火爆的一种娱乐活动，很多人是尝新鲜，希望可以获得更多令人难忘的美好瞬间，邮轮在茫茫大海上漂泊，形成令人难忘的瞬间记忆，下面给大家分享详细的邮轮旅游攻略。
邮轮旅游为什么冷淡与前几年动辄50%的年增长率相比，2018年的中国母港出境邮轮市场，不一定大幅萎缩，但增长乏力已是不争的事实。
而随着2019年国际邮轮公司从中国各港口出发的邮轮班期排片表的尘埃落地，明年的出境邮轮的游客数肯定不会继续增长。
有一句永远正确的“事后诸葛亮”式警句，倒可以套用在目前的中国出境邮轮行业。“潮水退出，才知道谁在裸泳”，而邮轮行业不止是几个人在“裸泳”，而是整个行业都在“裸泳”，只是没想到潮水来得快，退得更快。
下面，就让我们来看看哪些人在中国出境国际邮轮的大潮里“裸泳”。
邮轮旅游的现状一是邮轮公司，2018年之前，世界上没有一个国家的邮轮行业能和中国相比，跨越式的发展使中国一跃成为世界上仅次于美国的第二大邮轮市场。
巨大的蛋糕，吸引了世界上几乎所有邮轮公司的目光，于是纷纷增派大型豪华邮轮进驻中国港口，一度达到十几艘之巨。
这么大数量的邮轮，迅速消耗了不多的母港和目的地港口资源，出现港口泊位不够的矛盾，还专门开出海上巡游航次，以避免邮轮空耗。
这一切，在邮轮公司的眼里，没有任何过热的质疑，反而说明中国市场潜力巨大。因而对策不是冷静思考，而是火上浇油，替换更大的船过来，期待一次性多装一些游客。
可是由于众所周知的原因，邮轮出境的目的地港口突然少了几个，特别是济州岛的缺位，使所有邮轮的航次都多增加了一天航海日。
因为中国母港出发前往日本各个港口的航线距离有点尴尬，一天不够、两天有多，以前多以在济州岛停靠，一方面可以增加一个港口作为卖点，另一方面也可以减少一天航海日，从而相应减缓邮轮运营方的工作压力。
现在，由于缺少了济州岛的缓冲作用，邮轮的运营成本有所上涨。带来的直接影响就是船票同比有所上涨，进而影响游客的积极性，上座率持续下降，从而形成恶性循环。
赚不到钱的邮轮，只能撤离中国市场，最悲催的莫过于天海邮轮，只此一条船，专营一个市场，连续亏本只能卖船关张。
国际邮轮公司本想过来大赚一笔，没想到船来船去地来回折腾，损失不小。
这些没有经过精确的市场分析和科学决策，被眼前的利益所迷惑的邮轮公司，是这场大潮中最大的“裸泳”者。
二是邮轮母港。不同于普通的海港码头，用于停靠邮轮的码头，属于专用码头，一方面没有通用的装卸设备，一旦没有邮轮停靠，几乎无法直接用于普通的货轮。另一方面，为了进行通关，邮轮码头建有专用的海关、安检等设施，如果邮轮到港数量太少，将造成设备的大量闲置。
受前几年中国出境邮轮市场异常火爆的影响，我国许多沿海城市，但凡有点深水港资源的，纷纷打出国际邮轮母港的旗号。
已经有码头的加紧扩建，没有码头的马上建造，一下子出现了十几个建成或在建的邮轮母港。
可是，有限的邮轮航线，根本容纳不了这么多的邮轮母港。除了上海和天津的游客数量比较充足，其他城市的市场容量根本承担不起定期邮轮母港的客流量。
造成一年只开几班，甚至一班也没有的_状。即使背靠华东地区的上海吴淞国际邮轮中心，随着可以同时停靠四艘二十万吨邮轮的码头建成使用，码头泊位资源空置的愁云也将一起到来。
对于本地出境国际邮轮客户资源量的盲目乐观，寄希望市场持续大幅增长带来的边际效应，本就不太靠谱，偏偏又遇到大环境变化，国际邮轮公司减少中国母港出境邮轮数量，粥少僧多的矛盾越来越突出，许多城市的邮轮母港将无船光顾，这可能就是一个大概率事件。
这些因为盲目决策而闲置的邮轮母港，是这场大潮中第二大的“裸泳”者。
与这两个大块头的“裸泳”者相比，这几年跟随他们一起盲目扩张的邮轮行业参与者，不论是包船或切舱旅行社，目的地港口的大型免税店和商店，还是弱小的领队、导游，甚至邮轮上的中国雇员，都将一损俱损，都是这场大潮中数量众多的“裸泳”者。
中国母港出境国际邮轮市场的固有缺陷，小编已有文章论述，这里不再赘述。即使外部环境有所改善，这些天然的客观条件却是无法改变的，有些瓶颈问题短时间内还没有解决的方法。
因此，有必要提醒参与这场大潮的赶潮儿，务必保持清醒的头脑，才能在退潮时还能穿着游泳衣上岸。
