线路无法直通。
徐州是京沪线和陇海线十字交汇枢纽，各个方向都有来车，但因枢纽铁路限制，联络线不足，陇海线徐州以西来车经由徐州站从京沪线北上时无法直通，需要在徐州站调向，所以就要将原来火车头摘下，在原来的火车末尾挂上火车头。
和徐州这条线的火车一样，京沪线徐州以南来车经由徐州站从陇海线东去时也无法直通，需要在徐州站调向。除此以外其他方向都是可以直通的，不需要调向。
扩展资料：
徐州不像北上广，占据中国最中心，最发达以及最前沿的位置，整个铁路网中心，京沪陇海两大铁路网交叉之地，始发车加太多的话会导致上下行车站客流量超负荷，无法满足下行旅客需求，车底压力过大所以过路车多，始发车少。
徐州站担负着旅客列车上下水工作，垃圾清运工作，以及京沪陇海铁路车辆调向工作，转线工作一般情况下都需要停靠很长时间来完成，另外就是停靠时间也是满足徐州客流量。
铁道部将全国各地划为不同的牵引区段，各个区段长段不同。在一个火车头牵引区段结束时，而火车尚未到达终点，则下一区段将更换火车头。根本的目的是为了保障火车头的安全运行以及司机的休息。
曾经更换火车头，伴随的是更换司机。在刘志军担任铁道部长后，为了减少换挂的时间，在全国铁路干线推行“长交路、跨局轮乘”制度，即火车头大量跨铁路局牵引，在必要的换乘站仅更换司机，不更换车头。
一楼所说的内燃区段和电力区段的变化是必须更换火车头的，但是加挂补机不属于更换火车头，仅仅是增加或者减少一个车头；折返区间也不一定更换火车头，例如曾经永州站就会有很多车换向运行，但是并不更换火车头，只是本列火车头摘挂后到列尾挂上继续走。
现在最长的电力机车交路，是上海-嘉峪关，期间在徐州、西安、兰州三次更换司机；最长的内燃机车交路，是格尔木到拉萨，不更换司机。对应的最短的电力机车交路应该是重庆-重庆南的通勤客车，仅7km，最短的内燃交路不确定。由此可见，400km或者500km更换机车的说法只是原则性的，实际并不这样操作。总之，更换火车头是为了安全和提高机车运用效率
问题一：火车为什么会换车头首先要从火车的动力说起。早期的火车都是有蒸汽机车和内燃机车牵引，能源是易耗损的煤和油，所以在经过一段时间和距离的行驶后，燃料耗尽，蒸汽机车要用水鹤加水，用加煤机加煤；内燃机车需要加油。这些都需要专门的设备和人工，而且时间很长，所以通常不在站台或货场里进行。相比之下，换一台已经整备好的机车更简便也更快速。这样算下来，蒸汽机车每200~500公里一换；内燃机车每400~1500公里一换（因线路情况、机车型号、列车定轴而有较大差别）
次之，适应不同线路的机车不同，列车在进入不同线路时有必要使用适当的机车。举两个例子吧：比如列车从电气化铁路进入非电气化铁路，就要将电力机车换成内燃机车。再如火车在宝鸡从陇海线进入宝成线上秦岭，需要增加一个车头，过了秦岭在下掉一个车头。
再者，每一组机车（车头）都有其固定的配属所配属的机务段负责机车的管理、维护等。（如南局南段表示这台机车的配属是南昌铁路局南昌机务段），也由这个机务段的司机负责驾驶这组机车。因此为了管理、运用方便，为一般的机车划定了相应的机车交路。（例如K255次合肥到深圳西，上局合九公司的DF4内燃机车牵引到南昌后，换挂南局南段的DF4D继续牵引到深圳西。交路就很明显了）
上面是一些传统因素，现在因为国铁为适应环境因素而提出了很多新的机车运营理念。总的说就是为了缩短列车运行时间，精简车务管理，而延长机车交路，减少换挂次数。所以现在换车头的机会就少多了。
问题二：火车为什么中途要换一次车头？机车交路的规定，本务机车都有规定的牵引区段，一般在两个路局交界处车站更换车头。第一，管理方便；第二，当地司机对当地路况更了解。
问题三：火车为什么要换车头？那样不是开回原来的地方了吗？不是的车头换到列尾后再开行时已经不是原来的铁道了变换了道岔去别的鸡向了你坐火车的时候多留意些看看来的时候走的哪条铁轨等反向开出的时候再看看吧肯定能看到刚才你走的那条铁轨
问题四：为什么有的站火车要换火车头铁道部将全国各地划为不同的牵引区段，各个区段长段不同。在一个火车头牵引区段结束时，而火车尚未到达终点，则下一区段将更换火车头。根本的目的是为了保障火车头的安全运行以及司机的休息。
曾经更换火车头，伴随的是更换司机。在***担任铁道部长后，为了减少换挂的时间，在全国铁路干线推行“长交路、跨局轮乘”制度，即火车头大量跨铁路局牵引，在必要的换乘站仅更换司机，不更换车头。
一楼所说的内燃区段和电力区段的变化是必须更换火车头的，但是加挂补机不属于更换火车头，仅仅是增加或者减少一个车头；折返区间也不一定更换火车头，例如曾经永州站就会有很多车换向运行，但是并不更换火车头，只是本列火车头摘挂后到列尾挂上继续走。
现在最长的电力机车交路，是上海-嘉峪关，期间在徐州、西安、兰州三次更换司机；最长的内燃机车交路，是格尔木到***，不更换司机。对应的最短的电力机车交路应该是重庆-重庆南的通勤客车，仅7km，最短的内燃交路不确定。由此可见，400km或者500km更换机车的说法只是原则性的，实际并不这样操作。总之，更换火车头是为了安全和提高机车运用效率
问题五：火车为什么要换车头因为火车无法像汽车一样调头往返，要是像汽车那样调头就意味着多修一条返程铁路，这就增加了不必要的巨大成本，所以火车换车头就跟汽车调头一样是为了返回。
问题六：火车为什么要换车头 1：机车要加油。机车得入库加油在车站加不了（这里包括机油和柴油），当然还有水和沙。
2：机车也有运转交路图，要按图行车。
3：跨段了，每个机务段都有固定的牵引区段，一般的机车是不跨局牵引的，因为情况不一样（内燃机车可在电力区段牵引，但是电力机车就不能在内燃区段牵引）。
4：特殊情况：机车出现故障了，需要回段维修。
问题七：为什么坐火车的时候，半路上要换车头？为了便于机车保养、补给和司机休息，也便于管理，所以火车机车都是分段运行的。都是在自己本区域间来回运行，但也有跨区域的长途运行列车。
问题八：为什么火车中途要换头?火车头归各铁路局机务段管理，所以一般在两个铁路局交界地方会丁择一个站换各自的火车头拉列车通过本铁路局地段，本铁路局中途都还会换几次司机，都是为了防止疲劳驾驶出事故。
问题九：普通火车为什么有两个车头是火车都有两个车头的，因为火车虽然有后退运行问，但是正常牵引作业，司机要能看到前方运行情况，机车只作前进位运行，所以普速火车都有两个车头
动车组列车是两端有两个司机室，司机换司机室操纵
问题十：为什么火车要两个车头连在一起两个机车连在一起一般是增大牵引力的需要，还有一种是一台机车作为补机预备
