一些二三线城市，因为地铁刚通没几年，配套的地产开发及商铺租赁价值还未完全体现出来，所以虽然账面上看起来是亏损的，其实未来发发展潜力巨大。关键是地铁对整个城市的交通、经济、民生、人口都有巨大的促进作用。可以想象，如果一个千万人口的城市没有轨道交通，那路面交通会堵成什么样子，人口流动不起来，去哪里都非常不便，通勤时间无法预估，整个城市的交通将处于衰竭状态。地铁可以缩短远城区与市中心的时空距离，缓解交通干道的拥堵情况，关键是分流市中心的人口，如果所有人都挤在市中心，交通会不堪重负，房价会持续增长，这是任何一座城市都无法承受的。
但也不是所有的城市都适合建地铁，目前国家对建设地铁城市最低的要求就是市区常住人口达到300万以上，GDP达到3000亿元以上。如果不满足以上条件，盲目建设地铁，按照现在最基本一条地铁的建设及运营成本都在几十亿到100亿左右，这会给当地财政造成巨大压力，而地区财政收入的来源还是取之于民的。换句话说，这个亏空还是要当地所有居民共同承担。诚然，地铁是城市交通的基础设施，本身不应该追求利润，但持续的高亏损显然是不利于地铁事业发展及城市民生的，通过调整票价，大力开发地产及商业，开拓盈利方式，让地铁运营尽可能达到收支平衡，才是合理健康的发展方式。
综合以上各个因素，所以即使全国大部分城市的地铁都在亏损，各大城市还是会争先恐后去大力建设。因为地铁是百年工程，英国伦敦于1863建设的地铁线路至今还在运营，有些亏损都是值得的，地铁可以给一座城市带来全方面的提升，给当地的经济、商业带来更健康的增长，给当地居民带来更幸福，便捷的生活，这些才是最重要的。
天津地铁1东是地下的原因是
1、天津地铁1号线东延伸线洪泥河桥站为地下两层框架结构，主体结构基坑宽20.7m，基坑深约16m。
2、该场地站址及周边为农田和鱼塘，上部地层工程地质条件较差，存在淤泥质土等软弱地层。
3、车站基坑施工可采取两种支护结构形式，第一种为地下连续墙支护结构形式，第二种为钻孔灌注桩+高压旋喷桩止水帷幕的支护结构形式。
4、该文对这两种基坑支护形式从技术、经济两方面进行了分析比较。分析结果表明，该场地条件下地下连续墙的支护形式从技术、经济两方面均优于钻孔灌注桩+高压旋喷桩止水帷幕的支护结构形式，因此该车站基坑最终采用地下连续墙的支护结构方案。地铁是一种城市轨道交通系统，狭义上专指在地下运行为主的城市轨道交通系统。除了地下铁以外，也包括高架铁路或路面上铺设的铁路。因此，地铁是路权专有的、无平交，这也是地铁区别于轻轨交通系统的根本性的标志。
1、全国范围来看，地铁普遍建在地下20米左右深处，据统计2010年之前全国有北京、天津、广州、上海4个地铁城市，建造在地下20米左右，北京五号线深度达到24米。根据土壤、地质、线路分布不同，建造地铁深度也有差异。世界上有些国家俄罗斯、伦敦等都是地下50米左右深度。
2、地铁为铁路运输的一种形式，指在地下运行为主的城市轨道交通系统，即“地下铁道”或“地下铁”（Subway，tube，underground）的简称。许多此类系统为了配合修筑的环境，并考量建造及营运成本，会在城市中心以外地区转成地面或高架路段。
3、从专业角度讲，轻轨和地铁的区别，并非是在天上和地下，而在于其轨重和最大断面客流：轨重每米60公斤以下，每小时客流量1.5万至3万人次的叫轻轨；轨重每米60公斤以上，每小时客流量3万至6万人次的叫地铁。
