黄河不能通航的原因：地形障碍、季节气候影响、人为干涉。
1、黄河水运首先面对的最大地形障碍就是壶口瀑布，地势落差过大再加上湍急的水流，这一段区域不适合进行连贯成体系的运输，所以勤劳的先人们只能用最原始的“旱地行船”方法来解决问题，从陆地上拉船绕过不能直接水运的部分航段。
所谓“旱地行船”，顾名思义就是将船拉上岸，推到事先挖出的行船轨道上，然后将滚木放到船底，人力拉船绕过瀑布，再将船重新推入下游河流里，顺流而下继续运输。
虽然会消耗大量人力，对于拉船的纤夫来说，也是个不小的体力活，但在当时的条件下，这可能是黄河水上运输绕过瀑布等先天地形条件的最佳选择，也是黄河运输具有代表性的奇观景象。
2、其次受季节气候影响，黄河流域位于零度等温线以北地区，冬天许多河段都会结冰封河无法通行，到了春天冰面融化，由于“几”字形的河道缘故，河流流向由低纬度到高纬度之间交替串流，上游的水流夹杂着冰层冲击下游时，就会造成“凌汛”，对两岸堤坝造成破坏，同时也对河流运输造成很大的影响。
黄河下游常年发生的水患，也对航运发展带来不利因素。黄河的下游流域属于华北平原，地势逐渐走低，这一段区域属于典型的“黄泛区”。黄河流向下游平原地带时，河道由于冲击力变得宽阔起来，同时水流也逐渐趋缓，从上游侵蚀带来的泥沙，会淤积沉淀导致河床不断被抬高，而相对应的水位也会上升。
为了防止水患，两岸大堤也不断加高，这一串的连锁反应，河床会高出两岸地面，成为“悬河”，也就是地上河。黄河目前的低水位与两岸的低地大概相差十来米，也就是说黄河大概在三四层楼房的高度进行流动，并且占到黄河流经下游之地长度的百分之八十。
3、以上种种自然原因对于黄河的水运发展来说，是先天的不利因素，但是在历史发展中，黄河也有过人为干涉的因素。
最早的黄河河道起于大禹治水时代，也就是所谓的“禹河故道”，一直到先秦时代，当时的黄河下游因为水量充沛导致的“泛流”让华北平原长期存在水患，这也是黄河边上的赵、魏、齐等国以河为界的原因。
于是出于自身战略利益，纷纷在黄河边修筑堤防，既可以减少黄河水患的灾害影响，同时又可以“以邻为壑，以水为兵”，引水反向损伤对方，最终限制了黄河水道的扩宽和运输能力。
当然比起修坝，人为在流域内开荒种地也影响了黄河的水土保持，进而影响了黄河的运输能力，毕竟那个年代的人不懂得什么是水土流失。汉唐的中心为长安城，周边过度开发让黄河泥沙含量激增，到了北宋年间，黄河的疏浚工作一直是维持京城开封发展的前提。
黄河河道的历史变迁
真正将黄河航运打入冷宫的是夺淮入海阶段，也彻底埋没了黄河曾经的漕运价值。起因是南宋为了阻止北方金人入侵，擅自将黄河南岸决堤，迫使黄河长期夺淮入海，这一剧烈变迁导致下游河道淤塞与泛流成了家常便饭，黄河的运输价值几乎全无。
南宋之后的水运发展，几乎放弃了之前黄河水系之间东西贯通的沟渠，毕竟只剩半壁江山，转而发展南北走向的京杭大运河，由于南方水网体系更加密集便利，这时的黄河已然脱离了运输体系，成为内河水运的衬托。
虽然黄河的运输价值已然全无，但改道后造成的影响不仅仅是漕运那么简单，还对淮河和大运河的分段造成影响，淮河的淤积泛滥与北段运河的荒废，与黄河有着直接联系。
马六甲海峡之外，印尼的巽他海峡、龙目海峡，靠近东帝汶的翁拜海峡都是沟通印度洋-太平洋的交通要道，传统认为马六甲海峡是我们的必经之路，只不过是进入印度洋通往我们南海最近的道路，可以省时省力。
马六甲海峡是一个国际海峡，它是又新加坡马来西亚和印度尼西亚共管，由于马六甲海峡地位重要，是多国大宗贸易产品和资源交易必经之路，所以被称为战略咽喉，是美国海洋战略学说必须控制的世界战略咽喉航道之一。
马六甲海峡长1080千米，呈西北宽、东南窄的喇叭形，水深25～150米，浅滩暗礁不多，大部分时间风平浪静，有利于航运．具有重要的意义。不过大型游船不会走马六甲海峡，巽他海峡天生条件不好，海峡最窄处24千米，海峡东部最浅处仅20米深，走不了马六甲海峡（最浅处25米）的大型船只也不会走这里，海峡地区处于地壳运动活跃地带，多火山活动；加上沙州、大浪和人造的障碍物如爪哇岛近岸的石油钻塔，都使大型船只难以航行。
泰国就不走马六甲海峡，自己修建了一个自己的通道，可以节省很多的费用，克拉地峡两头连着太平洋与印度洋，地峡最窄的地方不足50千米，最宽处150千米，在此开凿一条海运通道，过往的船舶可由中国南海经泰国湾，再穿运河，入安达曼海，出印度洋，航程至少缩短1100公里，可节省2-5天航行时间。
海洋上其实并不是所有的区域都可以行船的。印度洋，地图上看上去一大片都是蓝色，但是大多数船只都不敢轻易穿行，水文条件很差。印度洋处在南亚季风区，在这个地区里冬季行星风带南移，赤道低压带移到南半球，亚洲大陆高压强大，其南部的东北风就成为亚洲南部的冬季风。
到了夏季，亚洲南部增温强烈，形成高温低压区，低压中心位于印度半岛北部，而此时南半球为冬季，澳大利亚高压发展，并与南印度洋副热带高压合并加强，位置偏北，使这一地区气压梯度加大，盛行西南季风。
海岸线的形成、与被侵蚀，存在多种形态，很多时候反而会形成曲折的海岸线，不利于出行。对于大部分船只来说，最安全最经济的路线是通过马六甲海峡，沿着安达曼群岛直达斯里兰卡，然后绕进红海，走苏伊士运河（也是中欧贸易非常重要的航道）。绕过马六甲海峡直达好望角的船很少。
马六甲好歹还是三国共管，而巽他海峡直接是一家所有，哪个风险大大家心知肚明。
黄河是我国的母亲河，也是中华文明的起源之地，但是随着人口逐步增多，对于黄河中上游两岸的生态系统造成了破坏，导致河水不再清澈，成为世界含沙量最多的河流，那么为何黄河无法通航呢?
黄河，世界第五长河，我国第二长河。黄河呈“几”字形，其全长5464公里，流域面积75万平方公里，年径流量580亿立方米。黄河流经我国9个省、自治区，其中上游地形以山地为主，中下游以平原、丘陵为主，最后经山东的东营流入渤海。其发源于“世界屋脊”青藏高原的“三江源”地区的巴颜喀拉山脉的查哈西拉山的扎曲，北麓的卡日曲和星宿海西的约古宗列曲。黄河从发源到内蒙古的河口镇为上游，从内蒙古的河口到河南的桃花峪为中游，从河南的桃花峪到山东东营入海口为下游。黄河水系大部分属温带季风气候，降水集中在夏季，冬季水量较少，为太平洋七大水系之一。
黄河无法通航的原因：
黄河是世界上含泥沙量最多的河流，年携带泥沙量为16亿吨，黄河下游从桃花峪到入海口地势平坦，水流平缓，河面较宽，大量泥沙沉积于黄河航道之上，逐渐形成了地上“悬河”，历史上因泥沙沉积，黄河多次泛滥改道，而黄河通航里程多集中在中游。
原因是黄河上段为卵石夹沙河床，河道较窄，流深度不高，导致不能通航;下段由于沿线人口稠密，用水多及渗漏等问题，即受季节性影响较强，甚至出现断流，加上河道游荡不定，河面较宽，主流摆动频繁，而枯水期水深约0.6～1.0m，航宽约100～200m，不具备通航条件;
黄河航道日益衰落，受冬季结冰时间较长，冰凌等影响，在中游通航里程累计仅1900余千米，不足干流河道总长的40%。有些河道虽然能通航，但是只限于一些小型渔船行舟，大中型船舶是无法通航的，这就是为什么黄河大部分河段不能通航的原因。
黄河曾经也是我国的“黄金水道”，通航里程达12000公里，由于黄河中上游的人口数量增加，大量植被遭到破坏，乱砍乱伐，水土流失严重，导致黄河成为世界上含沙量最多的河流，大量泥沙沉积，导致黄河下游成为了地上“悬河”，也阻塞了河床，不能通航。
有些人提议黄河携带泥沙量多为沙土，可不可以疏浚黄河河道，既能通航又能卖沙挣钱，这种方法可行吗?为什么?
俗话说“一碗黄河水，一半是泥沙”。黄河下游变的水流平缓，河面变宽，河水携带到大量泥沙也随之沉淀淤积，高达百分之二十左右。黄河每年携带泥沙量为16亿吨，也就是有3.2吨泥沙沉淀于黄河下游八百里的河床内。
而现在最火爆的行业，要数房地产了，建造高楼大厦，修路架桥，处处都需要沙石料，钢筋水泥，而现在国家大力支持“封山育林”，保护环境，沙子的来源大大减少，建筑上用的原材料成本越来越高
。
既然沙子价格如此之高，而黄河下游又被沙子淤积成了“地上悬河”。那么，为什么我们不清淤挖沙，加深河床深度，增加黄河通航里程呢，达到“一石三鸟”的效果。
其实多年来国家一直在用清淤船，清理黄河下游河道泥沙，但清理出来的泥沙，不是特别理想，而是黄土淤泥和沙粒的混合物，而且泥沙打捞出来，不能直接使用在建筑方面，需要复杂的过程来筛选淤泥和沙子的分离工作，过程负责，成本较高，投资太大，回收成本时间太长，而且筛选出来的黄河沙子太细，可能不太适合使用于建筑方面。
因此，虽然我们对黄河下游进行泥沙清淤，但是建筑用沙的问题难以解决，且对黄河河床不能挖的太深，怕影响原来黄河两岸大坝的坚固性，会给沿岸居民带来潜在“威胁”，也就达不到通航的目的。
