一趟航班的直接成本可以分成两部分：起降与维护成本，燃料与人力成本。其中第一部分对于某架飞机来说一般可以看成一个定值，与航线长短无关；而第二部分一般来说与飞行时间成正比。
那么换个变量：大飞机与小飞机这两部分成本怎么变化呢？问题就在这：飞机的起降维护成本一般与吨位成正比，平均到每位旅客身上，宽体客机（747，777，787，A330，A340，A380）的起降成本要比窄体客机（737，A320）更高。而A380比其他几种宽体客机又要高很多。
所以，航空界的通用实践就是用宽体客机执飞远程国际航线，因为这些航线票价比较高，能收回大飞机的起降成本。同时远程航线飞机大一些也可以显著降低人力成本，适当降低燃料成本。
那么，目前国航的国际航线有能够“喂饱”A380的吗？没有。或者说，不如用其他宽体客机而增加航班合适。就拿最火热的北京-洛杉矶来说，国航宁可用每天两班777也不愿每天一班A380。
事实证明空客的A380的路线有点走错了，盲目追求载客量，忽略了航空业特有的成本规律造就的航空器最优尺寸。A380成本效应点在哪里呢？国航的商委给出的估计是：一条8小时以上国际航线，每天一班，平均载客量90%以上，其中头等舱和商务舱全满。很遗憾目前中国内地满足这些要求的航线，几乎没有；全世界都不多。而且航空业是一个波动很大的领域，旺季与淡季，经济的周期等，都会让上座率天差地别。所以虽然两班777比一班380燃料与人力成本高一些，但可以实现旺季每天两班，淡季每天一班，所以长期来看可能还是比一班380合适。
更正：对于国外某些人力成本很高的航空公司，也许A380会有一定的吸引力，但显然国航不适用。
南航a380退役原因是：疫情影响。
疫情影响，这是南航A380退役的催化剂。2020年年中因为COVID-19疫情防控需要，民航局设置了“五个一”要求，一开始这是对南航A380机型有利的政策，因为每周只能有一个航班，国内国外航运限流累积了大量旅客需求，南航A380成为当时全球唯一营运的A380飞机。
但当熔断措施实施后，A380巨大载客量的副作用是，出现阳性旅客的概率也大大增加。南航也不得不谨慎的使用A380机型。
南航曾组建国内唯一A380机队空客A380是迄今为止世界上最大的宽体飞机，长72.73米，翼展79.15米，高24.07米。其起飞重量可达560吨，飞行距离可达15000公里，是名副其实的空中巨无霸。
南航与空客A380的缘分，最早可以追溯到2005年初——在法国，南航与空客签订了5架A380的购买框架协议，成为国内第一家“吃螃蟹”的航司。
2006年11月22日，一架A380从法国图卢兹飞抵广州，进行验证和展示飞行。不过由于生产限制，一直到2011年10月14日，南航才终于在满怀期待中迎来了首架A380客机。
A380航线主要有：
广州-洛杉矶航班CZ327
洛杉矶-广州航班CZ328
北京-广州航班CZ3000
广州-北京航班CZ3999
广州-北京航班CZ3099
北京-广州航班CZ3104
深圳-北京航班CZ3191
北京-深圳航班CZ3192
扩展资料：
空中客车A380（Airbus A380）是欧洲空中客车公司于1996年4月研制生产的四引擎、555座级超大型远程宽体客机，航程15200千米，有空中巨无霸之称。
空中客车A380采用了更多的复合材料，改进了气动性能，使用新一代的发动机、先进的机翼、起落架，减轻了飞机的结构重量，减少了油耗和排放，每公里油耗及二氧化碳排放更低，同时也降低了营运成本，A380飞机舱内的环境更接近自然。客机起飞时的噪声比当前噪声控制标准(ICAO）规定的标准还要低得多。A380是首架每乘客(座）/百公里油耗不到3公升的远程飞机（这一比例相当于一辆经济型家用汽车的油耗）。
参考资料：
中国南方航空-A380全新体验
百度百科-空中客车A380
